Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

НКД

Введение в блог

Добро пожаловать в просветительский блог об истории коммунистического движения, принципах марксизма и текущих событиях, включая деятельность Объединенной коммунистической партии и дружественных организаций.

В числе главных задач блога - освещение малоизвестных широкой публике, но поучительных страниц истории капитализма и противостоящего капиталистам коммунистического движения, а также (особенно в программе "Время") освещение текущих событий, о которых на русском языке не расскажут или расскажут с сильным искажением как прорежимные, так и либеральные СМИ.

Большие серии постов в блоге по выходным - "Субботний ликбез" (ныне по воскресеньям), "На каждом километре" (посвящена коммунистическим и прогрессивным движениям иностранных государств") и "На великом и могучем" (переводной текст с комментариями). Они дают сведения о каком-то событии, стране, партии и т.д. (как правило, там, где события сильно мифологизированы и действительная картина известна не всем) и чаще всего связаны с историей коммунистического движения и социалистических стран.

"На каждом километре: текущее" - серия обзоров важных событий за границей, когда требуется большая оперативность.

По понедельникам чередуются посты серий "Задним умом" (советы, которые стоило бы дать руководителям - или наиболее симпатичным деятелям на тот момент, если говорить о послесталинском СССР - партии и Советского правительства), "Нас наебали" (сравнение Российской империи, СССР и РФ в разных областях экономического и социального развития), "Оппортунисты в овечьей шкуре" (факты из политической деятельности социал-демократов) и "Красная азбука" (базовые понятия марксизма).

В середине недели - серии "Малобукв" (краткое изложение интересных статей об обществе с дружественных ресурсов), "Точки над i" (сведения об отдельных оппортунистических партиях и движениях, а также возглавляемых ими государствах), "У меня есть мечта" (посвящена тому, как можно и должно организовать ту или иную сферу экономики или политики в интересах трудящихся и какие есть фактические примеры того, как это будет организовано) и "Взрослое искусство" (разбор произведений искусства и их идейной составляющей).

Серия "100 лет назад" посвящена событиям, происходившим в этот день во времена Революции и Гражданской войны.

Регулярно, но без строгого порядка выходят рубрики "Будни партийца" (о деятельности Объединенной коммунистической партии, а ранее - Нового коммунистического движения), "Наш ответ Керзону" (ответ на статьи в СМИ, фильмы, книги т.д. на представляющие интерес для коммунистов темы), "На левом фланге" (дружественный разбор текстов коммунистов и прогрессивных деятелей), "На полном ходу" (рассуждения на разные темы за рулем автомобиля) и "Стрим". В рамках "Будней партийца" также функционирует еженедельная программа "Время" о событиях в России и мире с марксистской точки зрения.

Нерегулярные рубрики - "Наш календарь" (об исторической роли выдающихся революционеров, левых мыслителей и деятелей искусства по случаю их дней рожденья, и о значимых событиях в этот день) и "Петля сатиры" (старые карикатуры, применимые к современным событиям). Серия "Чего хотят коммунисты" (завершена, возможны нерегулярные продолжения) представляет собой изложение программы коммунистов в случае прихода к власти, какой бы я желал ее видеть (программа локализована к российским условиям и проблемам, но основные принципы относятся ко всему миру).

В предвыборных рубриках ("Предвыборное-2018", "Предвыборное-09.09.2018" и далее по необходимости) - о кандидатах в президенты и поддерживающих партиях, а также об отношении коммунистов к выборам и насущным вопросам политики. К этой серии примыкает также рубрика "Конституционное-2020" - о поправках в конституцию. предложенных проправительственными силами, и так называемом "общероссийском голосовании".

В ведении блога, кроме основного автора и ведущего Олега Камалова, принимают участие fonar2005 (вдохновительница и муза; ведущая и соавтор "Времени"; основной автор "Взрослого искусства") и Руслан Мармитов (главред).

Мои аккаунты в других соцсетях - Фейсбук, Твиттер, Телеграм

Дружественные ресурсы

Сайт Объединенной коммунистической партии
Паблик Нового коммунистического движения (НКД) "Красный рассвет" - Фейсбук, Вконтакте, Твиттер
Коммунист.Ру - о текущих новостях с коммунистической точки зрения
Социальный компас - общество, история, наука
Лива - об Украине и не только
Прометей - марксизм и борьба народов мира
Товарищ Ростов - страница марксистов Ростова-на-Дону
Poligraf: seize and share - коммунистический сайт из Беларуси

Оглавление

"Субботний ликбез", "На каждом километре", "На каждом километре: текущее", "На великом и могучем"
"Оппортунисты в овечьей шкуре", "Нас наебали", "Задним умом", "Красная азбука"
"Малобукв", "Точки над i", "У меня есть мечта", "Взрослое искусство"
"Будни партийца", предвыборные обзоры, "Конституционное-2020"
"Наш ответ Керзону", "На левом фланге", "На полном ходу", "Стрим"
"Чего хотят коммунисты", "Наш календарь", "Петля сатиры"

Промежуточные итоги за 5 лет


Политические итоги 2019 года
НКД

У меня есть мечта-5: междугородный транспорт

Рубрика "У меня есть мечта" посвящена тому, как можно и должно организовать ту или иную сферу экономики или политики в интересах трудящихся и какие есть фактические примеры того, как это будет организовано.

В этом выпуске - о междугородном транспорте.

Для современных буржуазных государств характерны раздробление и как минимум частичная приватизация авиационного и железнодорожного транспорта. В итоге наиболее прибыльные направления достаются частникам, выжимающим из них всё, что возможно, тогда как пассажирское сообщение на менее прибыльных направлениях попросту закрывается, уступая место столь "прогрессивным" видам междугородного транспорта, как автобус и бла-бла-кар.

Лишь объединение и большие государственные вложения, а также регулирование цен способны обеспечить баланс между обеспечением общей рентабельности транспортной системы и сохранением ее работоспособности там, где обеспечить рентабельность невозможно.

И разумеется, контроль за ценами должен быть прозрачным и демократическим - иначе транспортные компании будут наживаться даже на стихийных бедствиях.



Если все эти условия будут выполнены - мы не будем наблюдать одновременно весьма слабый прогресс железнодорожного транспорта (лишь обновление вагонов без строительства ВСМ, крайне актуальных при российских расстояниях) и деградацию внутреннего авиационного сообщения (в 1962 г. аэропорт Саратова совершал рейсы в Москву, Сочи, Минеральные Воды, Горький, Куйбышев, Харьков, Волгоград, Баку, Ашхабад, а также местные рейсы в пределах области, теперь - только в Москву и Сургут).

Без доступного и быстрого транспорта между регионами страны - единство страны как таковой будет утрачиваться. Мы же должны взять передовые разработки капстран, ушедших далеко вперед за последние 30 лет (тот же опыт ВСМ в Китае) и применить их в системе, в котором прибыль не будет главным приоритетом.
НКД

Малобукв-105: забастовка железнодорожников во Франции



https://prometej.info/blog/rabochij-klass/zabastovka-zheleznodorozhnikov-francii-pochemu-i-zachem/

О забастовке железнодорожников во Франции и ее причинах - государственную железнодорожную монополию, обеспечивающую высокий уровень трудовой защищенности своим работникам, постепенно разрушают, ориентируясь на страны, где "конкурентная" реформа железных дорог уже состоялась и действительно привела к превращению железных дорог в прибыльные - только за счет ухудшения как трудовых условий, так и качества обслуживания.
НКД

Нас наебали-16: трамваи (производство)

Напоминаю, что серия постов "Нас наебали" посвящена сравнению советского прошлого (к которому многие как из числа сторонников действующей власти, так и из числа оппозиции относятся скептически) с последующим периодом по различным экономическим и социальным показателям.

1990-е называют годами реформ, 2000-е - тучными, о нынешнем периоде многие тоже говорят комплиментарно (а из тех, кто ругает - многие ностальгируют по к 1990-м). Будем же смотреть, что показывает сравнение различных сфер жизни общества (в некоторых постах также затрагивается тема сравнения СССР с дореволюционной Россией).

В выпуске №10 мы уже говорили о трамвайных системах городов России - сейчас же мы затронем само производство трамваев.

I. Клятый Совок

Наряду с импортом трамваев из Чехословакии (знаменитые "Татры", импорт которых резко сократился в результате разрыва экономических связей стран бывшего соцлагеря, когда СССР еще существовал - уже в 1991 г. в Москву на замену им стали поступать новые вагоны из Усть-Катава), в СССР последних двух десятилетий производство трамваев велось в Усть-Катаве на УКВЗ, в Ленинграде на ЗРГЭТ (для собственных нужд огромной ленинградской трамвайной сети, и не хватало даже для нее - с 1981 г. в Ленинград поставлялись и усть-катавские трамваи), а также, до конца 1980-х, в Риге на РВЗ (этот специализировавшийся на железнодорожных электро- и дизель-поездах завод выпускал устаревшую к 1980-м модель РВЗ-6М2, а экспериментальная замена в серию так и не пошла).

В РСФСР же двумя производящими трамваи предприятиями было выпущено:
- в Усть-Катаве с 1971 по 1989 г. 12 943 (!) трамвая 71-605, с 1989 по 1992 г. - 1426 трамваев 71-605А и 71-605У;
- в Ленинграде с 1974 по 1988 г. - 2122 трамвая ЛМ-68М, а с 1986 г. там производился первый советский серийный сочлененный трамвай - ЛВС-86 (до 1997 г. построено 473 вагона).

Итого - примерно 15 тыс. проклятых рельсовых повозок, мешающих успешным автомобилистам, за приблизительно два десятилетия, более 700 в год.

II. Триумфальное возвращение рынка и эра Стабильности.

Итак, "Татра" практически прекратила поставки трамваев на постсоветский рынок (в середине 1990-х последним из городов б. СССР ее вагоны закупил Ташкент, а в конце 1990-х выпуск трамваев там закончился), РВЗ трамваями перестал заниматься еще при Союзе. Беларусь, правда, начала выпускать свои трамваи - но ее внутренний рынок невелик. Наследников "Татр" пытались делать и на Украине, но ни одна "Татра-Юг" до России не добралась, и российский рынок перед российскими производителями трамваев оказался полностью открыт (новые зарубежные вагоны в Россию поступали все эти годы лишь штучно).

И что же мы видим?

За вычетом экспериментальных моделей, выпущенный в количестве не более 10, следующую картину:
- Усть-Катав - 892 71-608К с 1989 по 1994 г., 599 71-608КМ с 1994 по 2007 г., 831 71-619 с 1999 по 2012 г., около 300 71-623 с 2009 г. и 57 сочлененных 71-631 с 2011 г. - итого за четверть века около 2500 (по 100 в год);
- отколовшееся от Усть-Катавского и перенесенное в Тверь производство - 40 трамваев 71-911 и 71-911Е с 2015 г. и 126 сочлененных 71-631 и 71-631М с 2015 г.
- ЗРГЭТ, переименованный в ПТМЗ и несколько расширивший географию за пределы Питера и Архангельска - из несочлененных 80 ЛМ-93 (1993-99 г.), 325 ЛМ-99 (1999-2008 г.), 64 ЛМ-2008 (2008-2012 г.), из сочлененных после снятия с производства ЛВС-86 - 50 ЛВС-97 в 1997-2004 г., 26 ЛВС-2005 в 2005-2009 г. и 11 ЛВС-2009 в 2008-2012 г. В 2013 г. ПТМЗ обанкротился и был ликвидирован.
- в Екатеринбурге ("Уралтрансмаш" по заказу местного управления электротранспорта, давно ориентированного на "Татры"), где решили не мудрствовать лукаво и сделать первую модель на основе последних "Татр" - 55 трамваев 71-402 в 1999-2005 г., 37 71-403 в 2003-2012 г., 106 71-405 различных модификаций в 2006-2014 г., 70 71-407 г. с 2009 г. и 70 сочлененных 71-414 (локализация польского производства) с 2014 г.

Итого по России после 1992 г. (без учета ЛВС-86, выпускавшихся до 1997 г.) - около трех с половиной тысяч трамваев за четверть века, из них сочлененных за 20 лет 340 - меньше, чем ЛВС-86, производившихся в течение 10 лет на советской инерции.

Зато теперь во многих провинциальных городах России можно увидеть, как печально выглядят трамваи, выпущенные в СССР и ЧССР - шах и мат, совки!

Товарищи, кажется, нас наебали.
НКД

Нас наебали-10: трамваи

Напоминаю, что серия постов "Нас наебали" посвящена сравнению советского прошлого (к которому многие как из числа сторонников действующей власти, так и из числа оппозиции относятся скептически) с последующим периодом по различным экономическим и социальным показателям.

1990-е называют годами реформ, 2000-е - тучными, о нынешнем периоде многие тоже говорят комплиментарно (а из тех, кто ругает - многие ностальгируют по к 1990-м). Будем же смотреть, что показывает сравнение различных сфер жизни общества (в некоторых постах также затрагивается тема сравнения СССР с дореволюционной Россией).

В этом выпуске мы поговорим о трамвайных системах городов РСФСР и РФ.

В РСФСР этот вид транспорта был одним из основных во многих городах - Ленинград (2105 трамваев в 1990 г.) считался "трамвайной столицей мира", трамвайные сети были во всех городах-миллионерах страны (не только в РСФСР), и почти во всех городах с населением более 500 тысяч (исключением в РСФСР был лишь Тольятти) и старых крупных областных центрах (в городах, выросших позже, в основном построили только троллейбусные системы).

Безусловно, такая система не позволяла зарабатывать предприимчивым людям, для которых наибольшую ценность представлял бы парк малоразмерных автобусов и маршрутных такси.

Там же, где трамваи в СССР все же снимались, они заменялись другим электротранспортом (троллейбусом или метро)

Что же мы имеем за время реформ и святой стабильности?

Предприимчивые люди действительно смогли добиться своего проникновения в транспортное обслуживание даже крупных городов - так, автобусы ПАЗ доминируют в транспортной сети Воронежа, где при превысившем миллион населении с 2008 года закрыт трамвай (было 293 трамвая и 21 маршрут в 1990 г.), а от троллейбуса осталось 4 маршрута и около 50 машин вместо 180 еще в 2000 г.

Полностью избавились от трамвая (2004 г.) и троллейбуса (2008 г.) в Архангельске (догнав Грозный, где это сделала война); закрылись трамвайные системы Иванова, Астрахани, Дзержинска, Ногинска, Рязани (в последних двух было по одному маршруту); от развитых систем осталось по 1 маршруту в Твери (из 18), Калининграде (из 10), Владивостоке (из 5). Сильно сократились трамвайные системы Уфы (еще и разделенная пополам) и Ростова-на-Дону. Вытеснены трамваи из центра в Казани (где шло строительство новых линий на окраинах, но общее число вагонов упало с 437 до 91; впрочем, Казань стала уникальным для российской провинции городом, где высокими темпами строилось метро), Петербурге, Ярославле, Липецке (где ныне закрывают и троллейбус); закрывались важные линии и в Москве, Саратове, Новокузнецке, Омске.

Сколько-нибудь заметным (кроме компенсирующих сокращения, как в Казани, или во много раз уступающим сокращениям) строительством трамвайных линий при этом могут похвастаться лишь Волгоград (скоростной трамвай), Магнитогорск и в меньшей степени Ульяновск.

При почти полном сохранении сетей, более чем вдвое упало количество действующих трамваев в Туле, Курске, Владикавказе.

Во многих городах количество трамваев пока сохраняется, но их парк устаревает даже физически (не говоря уже о моральном устаревании).

Товарищи, кажется, нас наебали.
НКД

Нас наебали-7: перевозки железнодорожным транспортом




1970


1980


1990


1995


2000


2005


2010


2013
Длина путей общего пользования тыс. км 78 83 87 87 86 85 86 86
Из них электрифицированных тыс. км 24 31 37 39 41 43 43 43
Длина путей необщего пользования тыс. км 58 66 73 64 53 38 34
Перевезено грузов млрд т 1,65 2,05 2,14 1,03 1,05 1,27 1,31 1,38
Грузооборот трлн т×км 1,67 2,32 2,52 1,21 1,37 1,86 2,01 2,20
Перевезено пассажиров млрд 2,50 2,97 3,14 1,83 1,42 1,34 0,95 1,08
Пассажирооборот млрд пассажиро-км 191 227 274 192 167 172 139 139

(русская википедия, со ссылкой на ежегодник Росстата, данные за 2000 и 2005 годы подтверждаются тут, тут,, тут и тут)

Таким образом мы видим, что неэффективный совковый режим был вынужден с каждым годом все больше и больше возить грузы по вопиюще неэкологичной и противоестественной железной дороге. В бессмысленные командировки и путешествия (очевидно, в погоне за колбасой) отправлялись также несчастные советские граждане.

С переходом к рынку перевозки грузов и грузооборот удалось снизить за 5 лет в 2 раза, пассажирооборот и число перевезенных пассажиров - приблизительно в полтора раза.

С приходом эры Стабильности правильное рыночное развитие, однако, наблюдалось главным образом с путями промышленного назначения, число которых продолжило уменьшаться, и с переревозом пассажиров, которых рыночная политика убедила променять неудобные купе и плацкартные вагоны на удобные автобусные сиденья, или просто отказаться от поездок.

Грузооборот же вырос к 2013 г. почти до уровня неэффективной советской экономики и еще вырос к 2016 г., достигнув 2,34 трлн т*км, тогда как пассажирооборот рыночная оптимизация довела до 124 млрд пассажиро-километров в 2016 г.

Товарищи, кажется, нас наебали.
Звезда

ZOGадка межнациональная

Угадайте национальности/страны X, Y, Z, время и местность, о которой идет речь (высший пилотаж - еще и город N), по реплике представители национальности X, "железнодорожника, коренного жителя города N" (для устранения подсказок в тексте некоторые слова опущены или заменены лишенными местного колорита синонимами):

"Я всю свою жизнь работал на железной дороге сцепщиком. Только при Z я бросил эту работу и занялся сапожным делом. (...) Опросите всех X города N и все они ответят вам: мы мечтаем о жизни, которой мы жили здесь до прихода Z. Я на второй день после (...) пошел снова на свою станцию с желанием взяться за любое дело, подготовить станцию к приходу поездов. Но, узнав сейчас, что здесь будут снова Y-ские порядки и N снова будет Y-ким, я бросил работу. Не поднимается рука работать на Y-ов. Вчера я был у коменданта и просил разрешения сейчас же уехать в (...), но он мне сказал, что еще ничего определенного не известно и пока нужно сидеть на месте. Если что, брошу свой дом или лучше сожгу его, брошу Y-ам и пешком с семьей уйду куда угодно, где есть X (...). C Y-ами X жить не будут. Y подлые и завистливые люди, они любят только себя.Даже при Z, когда было невыносимо для X и Y, Y и тогда старались задеть X, чем-нибудь навредить им."

Субботний ликбез-19: пломбированный вагон

По широко распространенно легенде, "Ленина прислали немцы в пломбированном вагоне" (при этом то, почему он был пломбированным, умалчивается).

Разберем же реальную ситуацию:

(1) Ленин, как и многие другие политэмигранты как "пораженческих", так и "оборонческих" взглядов, на момен Февральской революции находился в Швейцари, которая сама была нейтральной, но граничила тлько со странами, входящими в противоборствующие блоки;
(2) страны Антанты высказали свое нежелание пропускать русских политэмигрантов пораженческих взглядов через свою территорию и чинили всяческие проволочки в тех случаях, когда такие эмигранты оказывались на их территории, тода как события в России развивались стремительно и требовали возвращения политических руководителе революционных партий;
(3) перед тем, как было дано согласие на перемещение через Германию, большевики рассматриваи варианты легального проезда через французскую территорию - но это оказалось невозможным;
(4) пломбирован вагон был именно для гарантии того, что его пассажиры с германскими властями и подданными общаться не будут;
(5) помимо большевиков и вооще пораженцев, там же ехали представители других партий, в том числе занимавшие оборонческую позицию и
(6) наконец, недружелюбно настроенное к Ленину Временное правительство в факте проезда через германскую территорию ничего незаконного найти не смогло.

Готвальд

Ни хрена ж себе

Владимир Якунин освобожден от должности главы ОАО «Российские железные дороги». Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу кабинета министров РФ.

На место Якунина указом премьер-министра РФ Дмитрия Медведева назначен первый вице-президент РЖД Александр Мишарин. С 2009-го по 2012 год он занимал пост губернатора Свердловской области, а ранее был начальником Свердловской железной дороги.
http://lenta.ru/news/2013/06/19/yakunin/

Скажите тт. френды, а Мишарин этот чем известен? Ибо терзают меня сомнения, что такую эталонную гадину, как Якунин, вряд ли заменят на гадину меньшую (если даже на смену Фурсенко нашли министра еще хуже...).

Upd. Первое апреля какое-то: http://lenta.ru/news/2013/06/19/notsent/

Вспоминается история, как Якунин с таким же опровержением переименовывал Ленинградский вокзал. Неужто правда драчка в высшем руководстве?
НКД

К вопросу о конкурентоспособности, или Мизесу посвящается

http://transphoto.ru/list.php?serv=0&cid=307&mid=771 - тоталитарные троллейбусы в оплоте Св-боды и Д-мократии
(234 троллейбуса Шкода Тр14 - модели, разработанной в ЧССР в начале 80-х и хорошо знакомой киевским и ташкентским френдам - в Сан-Франциско).

(по мотивам срача о "совковой продукции, не выдержавшей конкуренции" здесь: http://kermanich.livejournal.com/508687.html?thread=9070863#t9070863 и здесь: http://kermanich.livejournal.com/508687.html?thread=9072911#t9072911).

Свидетели Айн Рэнд, впрочем, ответят что Сан-Фрациско руководят (и тогда руководили) демократы, а демократы - это социалисты)