Top.Mail.Ru
? ?
 
 
18 Июль 2017 @ 05:18
Нас наебали-6: темпы строительства метро  
Поговорим об этом вопросе сухим языком цифр.

СССР/б.СССР всего РСФСР/РФ всего Москва Ленинград/С.-Петербург Провинция РСФСР/РФ Украина всего Киев Провинциальная Украина Прочие республики
1935-39 22 22 22 - - - - - -
1940-44 7 7 7 - - - - - -
1945-49 - - - - - - - - -
1950-54 12 12 15
- 4 временно закрытых
+ 1 временная
- - - - - -
1955-59 25 25 11
+ 4 ранее закрытых
10 - - - - -
1960-64 32 25 16
+ 1 временная
- 1 временная
9 - 7 7 - -
1965-69 39 20 14 5
+ 1 временная
- 4 4 - 15
1970-74 24 15 12
- 1 временная
4 - 3 3 - 6
1975-79 56 24 17 8
- 1 временная
- 17 4 13 15
1980-84 50
+ 3 СТ
14
+ 3 СТ
9
- 1 на длительный ремонт
6 -
+ 3 СТ
14 9 5 22
1985-89 70
+ 6 СТ
44 16 7 21 7
+ 6 СТ
4 3
+ 6 СТ
19
1990-94 43 28 11 3 14 6 6 - 9
1995-99 33
+ 2 СТ
15 11 4 - 13
+ 2 СТ
2 11
+ 2 СТ
5
2000-04 29
+ 1 СТ
14 9
+1 с длительного ремонта
- 4 6
+ 1 СТ
4 2
+ 1 СТ
9
2005-09 34 23 10 5 8 4 3 1 7
2010-2014 48
+ 3 СТ
29
+ 3 СТ
16 4 9
+3 СТ
7 6 1 12
2015-I пол. 2017 15
+ 31 МЦК
11
+ 31 МЦК
10
+ 31 МЦК
- 1 1 - 1 3
(СТ - построенные по стандартам метрополитена и способные принимать его поезда в случае гипотетической перестройки станции скоростного трамвая Волгограда и Кривого Рога, МЦК - созданное на основе старого неэлектрифицированного кольца железной дороги Московское центральное кольцо, частично интегрированное с Московским метро)

Российская империя не строила метро вовсе (притом, что в сравнимых по размеру с Петербургом и Москвой на начало XX века городах развитых стран оно уже было), СССР смог приступить к строительству метро только после форсированной индустриализации, и из трех городов, где его строительство началось до Великой Отечественной войны (Москвы, Ленинграда и Киева), в двух оно было прервано войной и возобновилось значительно после (открыт метрополитен в Ленинграде был в 1955 г., в Киеве - в 1960 г.).

После этого из политических соображений из советских городов-миллионников метро строилось прежде всего в столицах союзных республик - в ряд Тбилиси (1966 г.), Баку (1967 г.), Ташкента (1977 г., задержка по сравнению с менее крупными Баку и Тбилиси вызвана сложными сейсмическими условиями) и Минска (1984 г.) вклеился только самый крупный после Ленинграда нестоличный город СССР Харьков (1975 г.).

Лишь после этого метро пришло в провинциальные миллионники РСФСР - в 1984 г. были открыты 3 подземные станции скоростного трамвая в Волгограде (в отличие от остальной линии, соответствующие стандартам метро для возможной дальнейшей перестройки), в 1985 г. были открыты Горьковский и Новосибирский метрополитены, в 1987 г. - Куйбышевский, в 1991 г. - Свердловский.

На советских заделах открытие новых станций в этих городах активно продолжалось и в начале 1990-х - всего в 1985-94 гг. в этих четырех городах было открыто 35 станций (21 за первые 5 лет, 14 за вторые).

В 1986 г. был также построен (как и в Волгограде, частично по стандартам метро) скоростной трамвай в украинском Кривом Роге, не являвшемся миллионником и даже областным центром, но имевшим большой пассажиропоток в одном направлении.

Не было закончено при СССР начавшееся строительство метрополитенов Днепропетровска (первые и единственные 6 станций сданы в 1995 г. с большим смещением сроков) и отставшей от других столиц-миллионников благодаря сейсмическим условиям Алма-Ате (надолго законсервировано, в итоге первая очередь открыта в 2011 г.).

Строительство, начатое в двух российских городах (Омске и Челябинске) и в Донецке вскоре после распада СССР, не принесло ничего хорошего - ни в одном из этих городов метрополитен не был открыт вообще, а периодически консервируемая стройка превратилась в источник чистых расходов (в Донецке эти расходы, увы, можно окончательно считать потраченными впустую).

В 1990-е за пределами Москвы, Питера, Киева и Минска (вносящего с тех пор основной вклад в постсоветское строительство метрополитенов за пределами России и Украины: с 1995 г., когда советские заделы кончились, в Минске было построено 14 станций, тогда как в 5 азиатских столицах, вместе взятых - 20) для метростроя настали совсем тяжелые времена.

На Украине 11 станций, открытых в 1995 г. в Харькове (стартовый участок третьей линии, 5 станций) и Днепропетровске (6 станций) были лишь долгостроем, который не успели открыть к распаду СССР; в обнищавшем и воюющем Закавказье достраивались лишь незначительные участки, а в Ташкенте стартовый участок третьей линии (6 станций в дополнение к 22, построенным в 1977-92 гг.) был открыт в 2001 г., на этом строительство закончилось на 15 лет (три начатые станции следующей очереди были брошены и частично затоплены).

В России ситуация выглядела не менее характерно - за пределами Москвы и Питера ни одной станции метро не открылось с 1995 по 1999 г., за следующие же 5 лет было открыто только по 1 станции в каждом из провинциальных метрополитенов.

На этом фоне бодро стартовала столица далеко не бедного нефтяного региона Казань - 5 станций при открытии в 2005 г., 1 в 2008, 1 в 2010 и 3 в 2013 г. - 10 станций за 8 лет сравнимы с позднесоветскими темпами строительства провинциальных метрополитенов.

Без нее же картина для нестоличной России выглядит совсем мрачно - 12 станций в 4 метрополитенах за 17,5 лет "стабильности" (в среднем каждому из эти метрополитенов нужно почти 6 лет на 1 новую станцию, и до конца 2019 г. запланировано строительство лишь одной новой станции в Нижнем Новгороде), и три брошенных стройки (начал и "ниасилил" еще и Красноярск). Сейчас же мрачные времена наступают и для Казани - в 2017 г. после 4-летнего перерыва откроется лишь одна станция, пуск первой же очереди второй линии перенесен с 2018 г. на 2020 г. (что может оказаться не последним переносом).

Столь же мрачны перспективы, естественно, и на Украине, где после Майдана была лишь достроена одна станция в Харькове (Киев, судя по всему, из ряда более-менее стабильных по строительству метро городов также выбыл, чего с ним не было даже в 1990-е).

Алма-Ата, открывшая (уже не в статусе столицы) метрополитен в количестве 7 станций в 2011 г. и 2 новых в 2015 г., планирует открыть еще 2 станции в 2019 г. - даже если не будет переноса, темпы не слишком высоки.

Итого - в бывшем СССР перспективы строительства метро в количествах больше "5 лет - 1 станция" остаются лишь в Москве (активное строительство продолжается), Питере (запланировано открытие 2 станций к ЧМ по футболу 2018 г. и 3 станций в том же году без привязки к чемпионату) и Минске (в этом году должен открыться стартовый участок третьей линии). Возобновилось также после огромного перерыва строительство метро в Баку (в 2016 г. открыт стартовый участок новой линии из 2 станций, строится продолжение) и Ташкенте (начато строительство наземной линии в район Сергели).

Россияне же вне Москвы и Питера, а также украинцы, армяне и грузины могут прийти к очевидному выводу:

кажется, нас наебали.
 
 
 
vlkamovvlkamov on Июль, 18, 2017 05:44 (UTC)
Метро слишком затратно. Говорят, вторая ветка екатеринбургского метро будет стоить 2 городских бюджета.
Просветительский блог коммунистовcomprosvet on Июль, 18, 2017 09:53 (UTC)
Как же тогда оно в других странах есть даже в не дотянувших до пресловутого миллиона человек городах, вроде Бильбао, Лиссабона или Глазго?

Ну и да, начать строить и бросить еще затратнее.

НЯЗ, в б. СССР единственное метро, построенное по политическим причинам и потому недогруженное - это ереванское.

В Самаре, Ташкенте и ЕМНИП Днепропетровске проблема с тем, что его недотянули туда, где мог быть пассажиропоток (в Ташкенте проблема еще и с безвременной кончиной Ташсельмаша и ТАПОиЧ, к которым была подведена вторая ветка на востоке - сейчас бы ее было бы лучше тянуть не в промзону, а на Куйлюк - но кто мог об этом знать в 1980-е?).
vlkamovvlkamov on Июль, 18, 2017 09:59 (UTC)
> в других странах.

И все же хотелось бы знать полную стоимость перевозок в метро.
shvonder.myopenid.comexshvonder on Июль, 18, 2017 17:34 (UTC)
Извлечение прибыли в СССР не было единственным и даже главным критерием чего либо. Метро еще объект гражданской обороны.
Просветительский блог коммунистов: НКДcomprosvet on Июль, 18, 2017 18:21 (UTC)
Однако же я сомневаюсь, что в Тбилиси стратегических объектов было больше, чем в Горьком, не говоря уже про Челябинск, так что вряд ли это соображение было главным в расстановке приоритетов.
Турельtourelle on Июль, 18, 2017 08:03 (UTC)
Читала в надежде увидеть в посте слово "Воронеж". История с постройкой метро у нас, которое то признавали рентабельным, то наоборот, то начинали копать, то переделывали станцию в подземный переход и забивали, - это психологицкий триллер. Сейчас, вон, объявили тендер на разработку системы рельсового транспорта. Подозреваю, что фирма возьмёт старую карту-схему трамвайных линий и срубит бабла.
Просветительский блог коммунистовcomprosvet on Июль, 18, 2017 09:54 (UTC)
О, а не дашь ссылки на эту историю? Я думал, что у вас (как в Уфе и еще каких-то городах того же размера) были только проекты, до начала работ дело не доходило.
Турельtourelle on Июль, 18, 2017 10:03 (UTC)
Я её не читала в Интернете, а слышала - всё на уровне слухов, но очень правдоподобно. Есть у нас один переход, который вообще ни к селу ни к городу сделан (в центре, но далеко от пересадочных узлов), и он очень сильно отличается от всех остальных городских переходов: круглые тоннели, промежуточная площадка с явным заделом под кассы.
Просветительский блог коммунистов: НКДcomprosvet on Июль, 18, 2017 11:55 (UTC)
Ну, большой переход — это ладно. В Омске, Донецке, Челябинске и Красноярске были управления стройки, проходческие щиты и т.д. — явно намного дороже.
Виталий: pic#125094384wstrashnov on Июль, 23, 2017 02:22 (UTC)

К слову, метро и темпы зависят от рентабельности (в советском метро было много политического аспекта). В относительно небольших городах дешевле и логичней развивать сначала наземный общественный транспорт (в том числе легкорельсовый и аналог немецкого с-бана - городская электричка), а метро строить только когда начнет не справляться первый или когда надо покрыть очень большие расстояния с меньшим шагом.

Виталий: pic#125094384wstrashnov on Июль, 23, 2017 02:25 (UTC)

В этом смысле метро не лучший критерий для сравнения в контексте "нас наебали". Так же как сравнивать автомобилепользование. Разные совсем подходы к вопросу и отсюда разные цифры.

Просветительский блог коммунистов: НКДcomprosvet on Июль, 24, 2017 08:55 (UTC)
Начали строить и недостроили - это очевиднл наихудший вариант.

За все города не скажу, но проблема у ташкентского и самарского (ЕМНИП днепропетровского тоже) метро точно в том, что их до пассажиропотоков не достроили.

Из противоположных примеров (из политических соображений построили слишком мощную систему) знаю только Ереван.